Betrachtet man die Entwicklung des Regattasports um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, kann man ein starkes Interesse an kleineren, schnellen Yachten, die mit Amateurmannschaften zu segeln waren, erkennen.

So entwickelt man zu dieser Zeit unterschiedliche Konstruktionsregeln für neue Bootsklassen, die dieser Entwicklung Rechnung tragen: zum einen die in Amerika und Deutschland verbreitete Sonderklasse, in England die Meterklassen und in Skandinavien die Schärenkreuzerklassen.

 

Kennzeichnend für diese kleineren Regattayachten sind die relativ großen Überhänge an Bug und Heck, die bei Krängung sehr effektiv die Wasserlinie verlängern und damit schnelle, leichte Segelyachten mit großer Endstabilität möglich machen. Ganz extrem ausgeprägt sind diese Überhänge bei den Sonderklassen, die sehr flach und breit ausgelegt waren, weniger stark ausgeprägt bei den schwereren Meterklassen, die eher schmal und tief waren; dazwischen liegen die leichteren Schärenkreuzer, die schmal, flach und lang waren. Ausschlaggebend für die Verbreitung dieser neuen Klassen waren die jeweiligen Reviere, in denen sie gesegelt wurden. So war die Verbreitung der Sonderklasse auf Revieren mit wenig Wind und flachem Wasser ideal, die Meterklassen in den europäischen Küstenrevieren wo Seegang und Wind vorherrschte und die Schärenkreuzer für die schwedischen und finnischen Schärenreviere mit flachem Wasser und starken, teilweise böigen Winden. Wurden bei den meter-boats der englischen International Rule Segelfläche und Verdrängung in der Konstruktionsformel berücksichtigt, so war die Idee der square-meter-boats der Swedish Rule die Limitierung der Segelfläche in unterschiedlichen Klassen bei völliger Gestaltungsfreiheit im Rumpfbereich. Aus der schon bestehenden Sonderklasse leitete man die neue Bau- und Vermessungsformel für diese Swedish Rule ab. Die Sonderklasse, die zur Jahrhundertwende noch die beliebteste Regattaklasse in Deutschland war, wurde durch die Kriege und die damit verbundenen Sanktionen gegen Deutschland von den beiden Konstruktionsklassen der meter- und square-meter boats abgelöst. In den zwanziger Jahren wandte sich der deutsche Segelsportverband stärker den Schärenkreuzern zu, da man sich mit ihnen in der Lage sah, im internationalen Rahmen wieder mit den neutral gebliebenen Skandinaviern Regatten zu segeln. Deshalb die Vielzahl der deutschen Schärenkreuzer, die in den 20er Jahren entstanden. Von alliierter Seite wurde der Boykott gegen die deutschen Segler erst 1929 wieder aufgehoben. Erst danach kommt es in Deutschland in stärkerem Mass wieder zum Bau der im Ausland beliebten Meterklassen, die im Vergleich zu den Schärenkreuzern jedoch schwer und behäbig erscheinen. Die 1908 entstandene Schärenkreuzer-Regel erweist sich als Glücksfall in der Geschichte des Segelsports. Nach nur wenigen Nachbesserungen wird sie 1919 bei der Messformel-Konferenz in London als neue Rennformel akzeptiert, die noch heute nach nun fast 100 Jahren des Bestehens Gültigkeit hat. Dieser Swedish Rule verdankt der Yachtsport eine seiner schönsten Bootsklassen. Die Entwicklung der Schärenkreuzerklassen erfolgte sehr schnell. Als Reaktion auf die englische International Rule wurde 1907 vom Schwedischen Seglerverband (SSF) ein Komitee unter Leitung von Professor Ljungberg gegründet, um eine nationale Sonderklasse zu etablieren: zunächst nur zwei Klassen, die in der Größe der deutschen Sonderklasse entsprachen und die sich im schwedischen Schärenrevier leicht segeln lassen sollten. Der Name für diese neuen Klassen war aus den Revieren abgeleitet: der „Schärenkreuzer“. Kennzeichnend für die Schärenkreuzer sind der schlanke, flache Rumpf mit grossen Überhängen und eine hohe, schmale Segelsilhouette. Beides steht in einem harmonischen Verhältnis zueinander und macht die Eleganz des Schärenkreuzers aus. 1908 wurden aus zunächst zwei schon sieben Klassen, die eingeführt Es handelt sich um die 15, 22, 30, 40, 55, 75, 95, 120 und 150er Klasse Diese Klassen bezeichnen die maximale projezierte Segelfläche am Wind. Im Regattasport haben sich die kleineren Klassen 22, 30 und 40 durchgesetzt. Sie sind die am meisten verbreiteten Klassen. 1916 wurden die Bauvorschriften zum ersten Mal überarbeitet, da die Yachten immer länger wurden und an die Grenze der Bruch- und Torsionsbelastung kamen. Es ging also um die bessere Dimensionierung der Plankenstärken und Spanten.1919 dann noch einmal, indem man zusätzlich eine minimale Bootsbreite und ein minimales Volumen innerhalb des Rumpfs festlegte. Dieses „Koffermaß“ - Breite, Höhe und Länge im Kajütbereich - bestimmte die weitere Entwicklung der Schärenkreuzerkonstruktionen. 1925 wurde die Konstruktionsregel ein letztes Mal geändert. Sie ist heute, nach über 80 Jahren, immer noch gültig. Die neue Regel führte eine ideelle Länge (Li) ein. Sie setzt Länge, mittlere Breite, Tiefgang, Freibord, Kiellänge und Verdrängung in eine Beziehung und ist heute noch gültig. Die ideelle Länge (Li) wird je nach Klasse unterschiedlich einige Zentimeter über der Wasserlinie festgelegt. Dieses Maß bestimmt die erzielbare Geschwindigkeit der Yacht. Je länger sie ist, desto höher ist die mögliche Endgeschwindigkeit. Die Regel fordert dann jedoch eine Vergrösserung der geschwindigkeitshemmenden Parameter wie Breite, Kiellänge und Gewicht im gleichen Verhältnis. In jeder einzelnen Klasse gibt es festgelegte Mindestmasse. 1935 wurde der minimale Freibord auf 0,50 m erhöht und festgesetzt. Aus diesen Vorgaben entwickelten in den darauf folgenden Jahren die Konstrukteure ihre Entwürfe im Hinblick auf die speziellen Reviere und Einsatzbereiche. Alles, was damals als Konstrukteur Rang und Namen hatte, tummelte sich in den Schärenkreuzerklassen im internationalen Vergleich. Man kann sich heute kaum noch vorstellen, was innerhalb der Freiheit der Swedish Rule versucht wurde, um zu noch schnelleren Yachten zu kommen.. So hat zum Beispiel in der 30er Klasse ein Leichtwindboot ein Li-Maß von ca. 9,10 m bei Länge von 11,70 m ,einer Breite von 2,05 m, einer Kiellänge von 2,30 m und 2000 kg Gewicht. Im Gegensatz dazu kann dann ein Starkwindboot ein Li-Maß von 10,80 m bei einer Länge von 13,85 m und einer Breite von 2,24 m, einer Kiellänge von 2.,73 m und ein Gewicht von ca. 2800 kg haben. Dies bei einer gleichen Segelfläche von 30 qm. So entstanden in England durch den Konstrukteur Uffa Fox deutlich kräftigere 30er für die Küste, als man sie in den südeuropäischen Leichtwindrevieren der Alpenseen kannte. Hier waren und sind die zierlichen Leichtwindläufer, die an die Sonderklassen erinnern, deutlich bevorzugt. Auch unterschieden sich die schwedischen Reviere der Ost- und Westküste deutlich voneinander. Geschulte Augen erkannten den Einsatzbereich und das Potential der Yacht schon am Linienriss der Entwurfszeichnungen. Neue Erkenntnisse im aerodynamischen Bereich der Riggs und Segel wurden lange Zeit konsequent umgesetzt. So wurde die Bestimmung für Gaffelsegel um eine neue Bestimmung für das in den zwanziger Jahren erfundene Marconirigg erweitert. 1930 und 1934 wurden die Bestimmungen für Segel- und Vorsegelhöhe sowie die Anrechnung des Vorsegels zu nur 85% an der Gesamtsegelfläche festgelegt. Aus der ursprünglichen 1/2-Takelung wurde eine ¾-Takelung. Damit nahm man wichtige Erkenntnisse in der Theorie der gegenseitigen Beeinflussung von Vor- und Hauptsegel voraus. Eine Weiterentwicklung zur 7/8-Takelung wird immer wieder diskutiert, steht aber noch aus. Der Segelplan, d. h. das Grössenverhältnis von Haupt- und Vorsegel ist jedoch immer noch freigestellt. Im Riggbereich gab es schon 1936 drehbare Masten mit Flügelprofilen. 1977 wurden Masten und Spieren aus Aluminium zugelassen. Heute sind zeitgemäße Werkstoffe für Mast, Groß- und Spinnakerbaum aus neuen Kunststoffen ebenso möglich wie neueste Materialien für dieSegel. Durch die Entwicklung des Bootsbaus nach dem Zweiten Weltkrieg hin zu Massenproduktionen aus Kunststoff wurde die Entwicklung der Meter-Klassen und Square-Meter-Klassen als reine Konstruktionsklassen.beeinflusst. Um kostengünstige Yachten zu erhalten, wurde von den Werften verstärkt mehrere Boote aus der gleichen Form gebaut. Dies hatte zur Folge, dass sich die Konstruktionsklasse der Schärenkreuzer in Deutschland gegen immer wieder neu entstehende Bootstypen als Regattaklasse zu behaupten hatte. Dieser Entwicklung Rechnung tragend, entwickelte sich am Bodensee die 30er-Klasse zu einer Schärenkreuzerklasse mit“One-Design“- Charakter, der ein Entwurf von Reimers zugrunde lag. Die Bauvorschriften für Kunststoffboote wurden so entwickelt, dass die Vergleichbarkeit zu den Holzbooten erhalten blieb. Sie wurden 1981 verabschiedet und sind heute noch gültig. In den letzten Jahren wurden in den Metre-Klassen und Square-Metre-Klassen wieder Neubauten als Einzelbauten im Sinne der nun 100jährigen Konstruktionsklassen aufgelegt. Parallel dazu wurden in Europa und auch in Amerika viele alte Schärenkreuzer aufwändig und liebevoll restauriert. Dabei scheint man sich der Qualitäten dieser sehr individuellen Yachten wieder bewusst zu werden. Auch scheint die wirtschaftliche Situation heute besser als nach dem Krieg. So mehrt sich die Nachfrage nach individuellen Neubauten in allen Schärenkreuzer-Klassen. Für die größeren Klassen ab 75 qm aufwärts diskutiert man die Weiterentwicklung der Regel in Bezug auf das Gesamtgewicht der Yacht mit allen Einbauten und ein zeitgemässes freistehendes Ruder, um diese Yachten auch im offenen Wasser einfacher segeln zu können. Anpassungen an neue Entwicklungen im Yachtsport und die damit verbundene Anpassung der Regel erfolgen bei den Schärenkreuzern vernünftigerweise sehr vorsichtig, weil man die Vergleichbarkeit mit den alten Schiffen, die immer noch bei Regatten segeln, nicht aufgeben will. Hier unterscheiden sich die Square-Metre-Klassen auch von den Metre-Klassen, die durch die mehrfache, gravierende Veränderung der Regel heute innerhalb der einzelnen Klassen in unterschiedlichen Kategorien segeln. Der Aspekt der Weiterentwicklung einer Bootsklasse hat an Bedeutung gewonnen. Viele neue Regatta-Bootsklassen kamen und gingen in den letzten Jahren. Mit jedem neu entstandenen Typ wurden sehr selbstverständlich die Neuerungen im Segelsport mit übernommen. Da neue Typen immer als Werft- oder One-Design-Klassen entstanden, verschwanden sie auch sehr schnell wieder, wenn der Markt sich neuen Typen zuwandt und alte Produktionen dann eingestellt wurden. Das war und ist für die betroffenen Klassen immer höchst unbefriedigend. Nur wenige alte Klassen wie der Drachen bilden hier eine Ausnahme und haben überlebt. Für die Schärenkreuzer, deren 100jähriges Bestehen im Jahr 2008 gefeiert wird, stellt sich diese Frage nicht. Die Schärenkreuzer-Regel macht den Bau von Yachten möglich, bei denen neue Erkenntnisse des Yachtsports übernommen werden können und innerhalb der Regel angewandt, der Entwicklung der Klassen dienlich sind. Hier bietet die Konstruktionsklasse gegenüber der „One-Design-Idee“ ein wichtiges Evolutionspotential, was längerfristig gesehen die Klassen auch stabilisiert. Nach wie vor ist es für jeden Segler ein Genuß, innerhalb gesetzter Grenzen einer Klasse seinen persönlichen und individuellen Ausdruck zu suchen und zu finden. Hier bietet die Schärenkreuzer-Regel sehr grosse Möglichkeiten, da auch bei der Weiterentwicklung der Regel immer auf eine weitest mögliche Freiheit in Bezug auf die individuelle Gestaltungsfreiheit Wert gelegt wurde, ganz im Sinne der ursprünglichen Idee der Schärenkreuzer- Regel.

(c) Jo Frowein, 2007

Literaturverzeichnis

Konstrukteure

Seglerpersönlichkeiten

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