Neben Ungarn, Hollan und Italien sind die 40 qm Schärenkreuzer heute vor allem in Deutschland und Schweden vertreten. In Deutschland liegt der Schwerpunkt der 40er-Szene derzeit unbestreibar am Starnberger See. Mit 19 aktiven 40ern ist hier die grösste zusammenhängende Flotte von 40er Schärenkreuzer anzutreffen. Hier ist zu dem der Sitz der "Deutschen 40 qm Klassenvereinigung e.V." auf deren Homepage wir in diesem Zusammenhang gerne verweisen.

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Was die eindrucksvolle Geschichte der "deutschen" 40er betrifft, zitieren wir im Folgenden mit freundlicher Genehmigung der Klassenvereinigung von deren Homepage.

Die 40er Schärenkreuzer in Deutschland

I. Die deutschen 40 qm Rennkreuzer als internationale Klasse

Nach dem Ende des 1. Weltkrieges waren die ehemaligen Kriegsgegner Deutschlands nicht bereit, gegen deutsche Boote zu segeln.
Für den Deutschen Seglerverband (damals abgekürzt: DSVb, heutige Abkürzung: DSV) hatte damit die Anbahnung von Kontakten zu Seglernationen, die eine offene Haltung gegenüber Deutschland einnahmen, großes Interesse.

Gute Kontakte nach Schweden, wie sie bfeispielsweise Kapitän Graf Felix von Luckner, ein bekannter Kriegsschiffskommandant im Weltkrieg, oder A. H . Hanson, ein Lübecker Außenhandelskaufmann, hatten, wurden zur Gesprächsanbahnung erfolgreich eingesetzt.

1919 hatten Gespräche des DSV mit dem Schwedischen Seglerverband ergeben, dass Schweden bereit sei, gegen deutsche Boote bei internationalen Regatten zu starten. Auch in Finnland bestand dazu Bereitschaft. Deutschland sollte hierfür eine der in Schweden beliebten Schärenkreuzerklassen einführen. Als geeignet erschienen hierfür der 55 qm oder der 40 qm Schärenkreuzer. Nach eingehender Diskussion entschied sich der DSV für den 40 qm Schärenkreuzer (40er), der 1920 auch olympische Klasse war.

Ebenfalls 1920 beschloß der Schwedische Seglerverband neue Vermessungsregeln für die 40er; der DSV führte diese Regeln im selben Jahr für Deutschland ein. Die Klasse wurde 40 qm Rennkreuzer genannt. Das Klassenzeichen im Segel war R, nicht wie in Schweden 40.

Diese neue Klasse war für den DSV als einzige internationale Klasse sehr wichtig. So erklärt sich auch, dass einer der renomiertesten deutschen Segelpreise, der Felca-Preis, für die 40er Rennkreuzer bei der Kieler Woche ausgeschrieben wurde. Man hoffte, dadurch an die großen Wettfahrten der Sonderklassenyachten in Kiel vor dem Weltkrieg anknüpfen zu können.

Der Berliner Yacht Club stiftete seinen Jubiläumspreis für die neue Klasse. Aufsehenerregende Wettfahrten wurden um diesen Preis in den folgenden Jahren gesegelt.

In der Ausgabe vom 5. März 1920 wurden die neuen Vorschriften für den 40 qm Rennkreuzer in der "Yacht" veröffentlicht, schon im Juni nahm die R 1 "Mia II" des Herrn Christian Andersen - Mitglied in der Kieler Segel-Vereinigung - an der Travemünder Woche und der Kieler Woche teil. "Mia II" startete mit dem Feld der 6 m R Yachten und hielt sich im Vergleich zu diesen Booten sehr gut, wie ausführlich in der "Yacht" kommentiert wurde.

Nun setzte eine rege Bautätigkeit ein. Führende deutsche Konstrukteure entwarfen die Boote: Dr. Max Oertz, der Konstrukteur der letzten "Meteor" des deutschen Kaisers Wilhelm II., Wilhelm von Hacht, Henry Rasmussen, Dr. Harmsen, H. Wustrau, H. Heidtmann, A. Neesen, auch der Niederländer de Voogt und der in Skandinavien schon sehr bekannte Schwede Gustav Estlander. Im Jahr 1921 wurden 14 neue Rennkreuzer beim DSV eingetragen.

13 Boote starteten bei der Kieler Woche. Gewinner des Felca-Preises wurde die R 10 "Baldur" des Herrn A. M. Kappel vom Berliner Verein Seglerhaus am Wannsee, Konstrukteur Gustav Estlander. Zweiter R 4, E. Luttropp, Norddeutscher Regattaverein, Hamburg, Konstrukteur W. von Hacht. Dritter R 11, Dr. O. Lohse, VSaW, Berlin, Konstrukteur G. Estlander. Die Wettfahrten wurden von der "Yacht" begeistert kommentiert. Es war jedoch kein ausländisches Boot am Start.

 

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1922 wurden 11 neue Boote gebaut und beim DSV eingetragen. 11 Boote starteten auch bei der Kieler Woche. Gewinner des Felca-Preises ist R 18 "Hamburg" des Vereins Seefahrt, Norddeutscher Regattaverein, Hamburg, Konstrukteur W. von Hacht, nachdem R 23 "Berolina I" von Herrn W. Borck jr., SC Ahoi, Berlin, Konstrukteur G. Estlander, disqualifiziert wurde. Nach gewonnenem Berufungsprotest beim DSV wurde Berolinas Disqualifikation jedoch wieder aufgehoben und R 23 zum Sieger erklärt (Quelle: DSV Jahrbuch 1926, S. 67 - 70). Zweiter R 8, F.O. Wiesner, NRV, Hamburg, Konstrukteur W. von Hacht. Dritter R 11, Dr. O. Lohse, BYC und VSaW, Berlin, Konstrukteur G. Estlander. Auch in diesem Jahr startete kein ausländisches Boot. Die Wettfahrten um den Jubiläumspreis des Berliner Yacht Club richtete der NRV vor Travemünde aus. Gewinner R 23 "Berolina I", W. Borck jr., SC Ahoi, Berlin, Konstrukteur G. Estlander. Unter den 9 gemeldeten Booten war kein ausländisches. 1923 wurden 9 Bootsnummern vergeben, jedoch nur 7 Boote beim DSV registriert. Für R 32 und R 34 fehlt jeder Hinweis. Grund könnte der Brand der Pabstwerft in Berlin sein, bei dem neben R 30, die kurzfristig nochmals gebaut wurde, zwei weitere 40er nach der Regel von 1920 verloren gingen (hierauf wird später noch ausführlich eingegangen). Bei der Kieler Woche waren nur 5 Boote am Start. R 29 "Mia V", Eigner Dr. H. Andersen, Kfieler S.Vg., Konstrukteur W. von Hacht, gewann den Felca-Preis. R 28, Konstrukteur H. Rasmussen, wurde Zweiter. R 30 "Berolina II", Konstrukteur G. Estlander, musste eine Wettfahrt wegen Bruch des Ruderkopfes, eine zweite wegen Bruch eines Wantenspanners aufgeben. Beim Jubiläumspreis des Berlinder Yachtclubs in Berlin waren 7 Boote gemeldet, von denen nur 5 Boote starteten. R 33 "Berolina III", W. Borck jr., SC Ahoi, Berlin, Konstrukteur G. Estlander, gewann den Pokal vor R 11 "Seehund VI", H. Gruß, Münchner YC, Starnberg, Konstrukteur G. Estlander und R 28 "Windsbraut III", B. Friedländer, SC Aeolus, Berlin, Konstrukteur H. Rasmussen. Bei beiden Wettfahrtserien waren wiederum keine Ausländer am Start. 1924 wurden 12 Boote gebaut, davon aber nur 11 beim DSV registriert. Sieben Boote starteten bei der Kieler Woche. Gewinner des Felca-Preises war 40 S 9 "Zuleika II", Gustav Estlander, SSSK, Konstrukteur Gustav Estlander. Zweiter R 36 "Albatros", J. Springer, VSaW, Berlin, Konstrukteur W. von Hacht, R 37 "Mia VI", Dr. H. Andersen, Kieler S.Vg., Konstrukteur H. Rasmussen. Endlich war ein ausländisches Boot gestartet. Estlander hat seine "Zuleika II" auf seiner Hastholmswerft in Schweden bauen lassen. Der Jubiläumspokal des BYC, zu dem 10 Yachten gemeldet waren, wurde auf der Havel ausgesegelt. In vier äußerst hart umkämpften Wettfahrten gewann R 46 "BerolinaV", W. Borck jr., YC Ahoi, Berlin, Konstrukteur G. Estlander, vor R 33 "Ingeborg" (ex "Berolina III") P. Borck jr., YC Müggelsee, Konstrukteur G. Estlander. Dritter wurde R 43 "B.Y.C.", das Clubboot des BYC, Berlin, Konstrukteur G. Estlander. Der Pokal fiel damit endgültig an W. Borck jr., dessen Boote "Berolina" I", "Berolina III" und "Berolina V" dreimal hintereinander gewonnen hatten. Einer der beiden meistumkämpften Preise der 40er Klasse hatte seinen Meister gefunden.


Auch bei dieser Wettfahrtserie war kein ausländisches Boot am Start. Interessant ist jedoch, dass zwei Boote aus Bayern - R 20 für den Münchner YC und R 41 für den Kgl. Bayerischen YC - gemeldet waren. Nach Süddeutschland waren bereits etliche Yachten verkauft worden. Bei der Münchner Woche und der Bodenseewoche waren die 40er mit erfreulich wachsenden Meldezahlen vertreten. Auch Gäste aus Berlin waren am Start.


1925 war für die deutschen 40er ein entscheidendes Jahr. Der DSV legte auf dem Seglertag am 4. Oktober in München fest, daß man sich der kommenden Regeländerung des schwedischen Schärenkreuzer Meßverfahrens anschließen wolle. Die Klasse solle künftig auch 40 qm Schärenkreuzer, nicht mehr 40 qm Rennkreuzer genannt werden. Ferner wurde beschlossen, 40 qm Rennkreuzer und 40 qm Schärenkreuzer der neuen Klasse auf Wettfahrten zusammen segeln zu lassen.


Im DSV Yachtregister wurden 1925 7 neue Boote eingetragen, zwei von ihnen waren aber schon 1924 gebaut worden: R 51, ehemals schwedische "Zuleika II" 40 S 9 von Gustav Estlander und R 52 "Reidun", die nach Rissen von Dr. Max Oertz auf der Buller-Werft in Berlin entstanden war.

Zur Kieler Woche 1925 waren nur 7 Boote gemeldet, darunter aber 2 schwedische: 40 S 4 "Boja", B. Gustavsson, KSSS, Konstrukteur K.-E. Sjögren, und 40 S 9 "Zuleika II", G. Estlander, KSSS. Estlander siegte wie 1924 und hatte somit als erster zwei Anrechte auf den Felca-Preis.


R 41 "Trumpf", Rich. Borck, R 43 "Hathi", J. Theede, und R 48 "Lütten Piep", Fr. Jacobsen, konnten bei dieser Kieler Woche jeweils einen ersten Platz ersegeln. Die beiden erstgenannten Boote waren Estlander Konstruktionen, R 48 hatte W. von Hacht gezeichnet und gebaut.

R 37 "Mia VI", Dr. H. Andersen aus Kiel hatte es vorgezogen, sein Boot zu Regatten nach Süddeutschland zu bringen und auf die Teilnahme an der Kieler Woche zu verzichten.


Am 1. Januar 1926 trat die neue Vermessungsregel für die 40er Schärenkreuzer in Deutschland in Kraft. Boote nach dieser Regel sollten jetzt statt 2,3 to mindestens 2,95 to wiegen und bei ca. 12,50 m Länge 2,05 m breit sein. Durch die zusätzlich zur Wasserlinienlänge eingeführte ideelle Länge wurden die Eintauchwinkel der Überhänge etwas steiler, die Rumpflänge wurde in ein vorgeschriebenes Verhältnis zur Breite, der Freibordhöhe und der Materialstärke aller Rumpfbauteile und der Kiellänge am Rumpf gesetzt. Somit ergaben sich bei zunehmender Länge breitere, höhere und schwerere Rümpfe.

22er, 30er und 40er Schärenkreuzer sollten nach dem Beschluß des DSV zunächst bis vorerst Ende 1929 an offenen Regatten in Schweden teilnehmen können. Die Messbriefe wurden vom Schwedischen und Deutschen Seglerverband anerkannt. Damit standen deutschen Seglern die in Schweden und Finnland schon sehr beliebten kleineren und kostengünstigeren Schärenkreuzerklassen offen. Die Wirkung für die 40er Klasse war enorm. Nach der neuen Regel von 1926 sowie allen späteren Bauvorschriften wurde in Deutschland kein 40er mehr gebaut. Sicher auch deshalb, weil die schwereren Boote nach diesen Bauvorschriften auf den Binnenrevieren in Berlin und Süddeutschland den längeren und schmaleren sowie leichteren Booten der alten Regel von 1920 nicht gleichwertig gewesen wären.

Bei der Kieler Woche 1926 erregten die Regatten um den Felca-Preis noch einmal Aufsehen. Zwar waren nur 5 Boote gemeldet, 40 S 9, die schwedische "Zuleika II" von G. Estlander, und die deutschen R 48 "Lütten Piep", F. Jakobsen, R 47 "Anna", O. Schlitter, R 43 "Hathi", J. Theede und R 8 "Piehne", F. O. Wiesner. Gustav Estlander gewann überlegen mit 2 ersten Preisen. Die dritte "Trostwettfahrt" ohne Beteiligung der siegreichen "Zuleika II" entschied R 48 "Lütten Piep" für sich. Damit war nach dem Jubiläumspokal des BYC auch der legendäre Felca-Preis nicht mehr in der 40er Klasse zu ersegeln. Estlander war endgültiger Gewinner und nahm den Preis mit nach Schweden. Erst nach Estlanders Tod 1930 stiftete sein Erbe, der Konstrukteur H. Reimers, den Felca-Preis zurück an den Kieler YC.


Die Tage der 40er Wettfahrten bei der Kieler Woche waren damit gezählt. Auch bei anderen Regatten an der Küste nahm die Beteiligung der 40er ab. Ebenso auf dem Berliner Revier ist diese Entwicklung festzustellen.

Aber schon 1926 waren bei der Münchner Woche 9 Boote am Start. Das war das größte Meldeergebnis der Klasse in diesem Jahr.

Die 40er hatten zwar ihre internationale Bedeutung verloren, sich aber im Süden Deutschlands Freunde erworben. Diese Verlagerung nach Süden hat der Klasse zu einem zweiten Frühling mit großer Regattabeteiligung und schönen sportlichen Erfolgen verholfen.


II. Der Konkurrenzkampf unter Konstrukteuren in der 40er Klasse

Wie heiß umstritten die 40er Klasse bei den Konstrukteuren war, wird deutlich, wenn man eine Auseinandersetzung zwischen der Pabstwerft in Berlin und Abeking und Rasmussen (A & R) in Lemwerder (Bremen) betrachtet:

Am 13. Juli 1921 erließ das Amtsgericht Berlin Mitte eine einstweilige Verfügung, die A & R bei Strafandrohung untersagte, weiterhin zu behaupten, daß R 3 "Pema" eine Konstruktion ihres Mitinhabers Henry Rasmussen sei (Veröffentlichung in "Der Segelsport - Der Motorbootsport" Berlin, Jahrgang 1921 S. 832).

Gustav Estlander hatte 1920 bei A & R gearbeitet und dort, offenbar für eigene Rechnung, mehrere Schärenkreuzer nach eigenen Rissen bauen lassen (Baunummern 1018 bis 1021, aus: Svante Domizlaff "Abeking & Rasmussen, Evolution im Yachtbau", Delius & Klasing Verlag 1996. Baunummern Buch S. 135, 40er Schärenkreuzer ohne Namen, Bau Nr.. 1020, Eigner Estlander. Heimathafen Helsingfors, Baujahr 1920). Darunter war auch ein 40er, dessen Linien offenbar denen der R 3 zugrunde gelegt wurden. 1921 ging Estlander dann zur Pabstwerft nach Berlin, an der er auch eine Geschäftsbeteiligung hatte. Das Gericht befand, dass die beiden Boote zu ähnlich waren, um von zwei verschiedenen Konstrukteuren zu stammen.

Den weiteren Verlauf der Streitigkeit habe ich von Herrn Josef Sattler erfahren, einem Bootsbauermeister, der in Söcking am Starnberger See seine Werft hatte, jedoch Anfang der 1920er Jahre bei der Pabstwerft in Berlin ausgebildet worden war und dort die R 33 und R 46 mitgebaut hatte. Der Baufortschritt der Boote wurde von Estlander regelmäßig überprüft. Dabei ergaben sich auch Gespräche über andere Boote mit dem Werkmeister, die Herr Sattler mitverfolgte: "Estlander war sehr verärgert über die Kopie seiner Ideen. Er hatte einen 40er nachvermessen lassen und schließlich gerichtlich erwirkt, dass dieses Boot abgewrackt werden musste, weil festgestellt wurde, dass seine Zeichnungen der Konstruktion des Bootes zugrunde gelegen hatten".

Es kann sich bei diesem Boot nur um die R 3 "Pema" gehandelt haben, die 1921 und 1922 erfolgreich an mehreren großen Wettfahrten teilnahm (Wettfahrtberichte der "Yacht" 1921 u. 1922). Nach 1922 wird das Boot jedoch nirgends mehr erwähnt, auch ein Namens- bzw. Eignerwechsel wurde in der "Yacht" nicht veröffentlicht. Für den Berliner Eigner der R 3 , Hellwig, wurde bei A & R 1922 ein 75 m² Nationaler Kreuzer "Pema" fertiggestellt - vielleicht eine Wiedergutmachung für den Ärger und das abgewrackte Boot?

Estlander hatte große Erfolge mit seinen Konstruktionen in der 40er Klasse in Deutschland. 1921, 1922, 1924, 1925 und 1926 gewannen seine Boote den Felcapreis der Kieler Woche. Die letzten drei Jahre war er auch selbst Steuermann seines eigenen Bootes. Der Jubiläumspokal des Berliner YC wurde 1922, 1923 sowie 1924 und damit endgültig, von Estlander-Konstruktionen gewonnen.


Trotzdem beschloß Estlander 1923 schon, sich aus Deutschland zurückzuziehen. Grund war nach seinen eigenen Worten der Brand der Pabstwerft am 23. März dieses Jahres. In einem Interview in der schwedischen Segelzeitschrift "Till Rors" vom 15. April 1923, S. 56, schildert Estlander die enormen Verluste an fertigen oder fertiggestellten Booten. Bei den 40ern die R 23 von 1922 sowie R 30 und zwei weitere Boote nach der Regel von 1920, sowie ein Boot nach der internationalen Regel von 1919. Als größten Verlust jedoch schätzte er die Vernichtung des Holzlagers der Werft ein. Ob Brandstiftung oder eine Selbstentzündung Grund für das Feuer war, konnte nicht geklärt werden.


III. Aufsehenerregende Proteste in den Pokalregatten der 40er Klasse

Bei den Regatten auf der Ostsee, besonders um den Felca-Preis in der Kieler Woche und denen um den Jubiläumspreis des Berliner YC, achteten die konkurrierenden Eigner und ebenso die Veranstalter penibel darauf, daß kein Teilnehmer sich unzulässige Vorteile verschaffte. Zahlreiche Proteste waren die Folge. Neben den für so wichtige Regattaserien üblichen Streitigkeiten über Regelverletzungen beim Segeln, sind auch Segelvermessung und der gesellschaftliche Status von Crewmitgliedern und Steuerleuten als Protestgründe zu nennen. Mehrere solche Proteste gingen nach dem Urteil des Wettfahrtsschiedsgerichtes in die Berufungsinstanz beim DSV. Die Berufungsentscheidungen sind mit umfangreicher Darlegung des jeweiligen Falles und eingehender Begründung der Entscheidung durch den Vorstand des Deutschen Segler Verbandes im Jahrbuch des DSV 1926 für die Jahre ab 1922 veröffentlicht (S. 67 bis S. 162), für 1921 im Jahrbuch des DSV 1922 (S. 63 bis S. 84).

Durch die ausführliche Würdigung jedes Falles ist hier ein tiefer Einblick in die Auffassung des Rennsegelns dieser Zeit gegeben. Besonders eingehen möchte ich auf zwei Berufungsentscheidungen.

Zunächst auf die Proteste von 1922 gegen die Yacht "Berolina I" R 23 in einigen Wettfahrten auf der Ostsee vor und während der Kieler Woche. Darunter auch die vom 13. und 16. Juni um den Felca-Preis, die beide von "Berolina I" gewonnen worden waren. Das Schiedsgericht gab dem Protest statt. "Berolina I" verlor die beiden ersten Plätze und damit auch den Felca-Preis. Gewinner des Felca-Preises war nun die Yacht "Hamburg" R 18. Die Berufungsentscheidung des DSV hob dieses Urteil jedoch wieder auf und setzte "Berolina I" wieder als Gewinner des Felca-Preises ein.

Der Grund für den erbitterten Streit war der berufliche Status eines Crewmitgliedes der "Berolina I": der Steuermann der "Hamburg" war der Ansicht, daß dieses Crewmitglied ein "bezahlter Mann" sei, weil er im Dienst des Konstrukteurs Estlander stehe. Dem schloss sich das Schiedsgericht an, da für den Felca-Preis keine bezahlten Leute auf den teilnehmenden Yachten zugelassen waren.

Der Vorstand des DSV jedoch widerlegte dies, da das Crewmitglied in keinerlei Dienstverhältnis bei dem Bootseigner Richard Borck stand und somit auf diesem Boot nicht als bezahlter Mann gelten könne. Richard Borck (genauer Gondolatsch genannt Borck) war Eigentümer der Pabstwerft in Berlin, deren Chefkonstrukteur und Anteilseigner war G. Estlander. Ganz abwegig erscheint der Anfangsverdacht des Bootsführers der "Hamburg" also nicht. Lediglich das Anstellungsverhältnis des Crewmitgliedes bei Herrn Estlander persönlich gab den Ausschlag bei der Berufungsentscheidung.


Der zweite Protest betraf den Steuermann der Yacht "Berolina V" bei den Wettfahrten um den Jubiläumspreis des Berliner Yacht Clubs 1924. Der ausrichtende BYC hatte selbst diesen Protest gegen "Berolina V" eingelegt, da deren Steuermann, Herr Otto Engel, kein Herrensegler sei, weil er auf der Pabstwerft des Bootseigners Borck beschäftigt sei. Dem Protest wurde stattgegeben. Die Berufungsentscheidung des DSV verwarf aber dieses Urteil wieder, da Herr Engel zum Zeitpunkt der Wettfahrt in gehobener Stellung auf der Pabstwerft - nämlich als Personalchef - tätig gewesen sei. Sein früherer beruflicher Werdegang falle für diese Entscheidung nicht ins Gewicht. Somit hatte R. Borck mit seinen Estlander-Booten "Berolina I" R 23 1922, "Berolina III" R 33 1923 und "Berolina V" R 46 1924 diesen Preis dreimal hintereinander und somit endgültig gewonnen.

Heute erscheint manchem vielleicht die genaue Prüfung der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Eigner und Crew oder auch die Frage, ob ein Steuermann eine leitende Stellung hatte, befremdlich. Der Amateurstatus wurde seit den Zeiten der Sonderklasse schon vor dem ersten Weltkrieg sehr streng beachtet. Kein Eigner sollte durch den Einsatz bezahlter "Profis" sich Vorteile verschaffen können.


Unter sportlichem Gesichtspunkt erscheint mir diese Einstellung richtig. Die Proteste zeigen aber auch, wie heiß umkämpft die Regattaerfolge bei den 40ern damals waren.


IV. Die 40er in Süddeutschland

Schon 1921 und 1922 waren in Süddeutschland einige Boote gebaut oder hierher verkauft worden. Besuche zu Regatten in Berlin und Kiel legten dann den Grundstein für Gegenbesuche norddeutscher Boote, besonders am Starnberger See. Hier wuchs das Interesse an den eleganten 40ern beträchtlich. Immer mehr Boote wurden hierher verkauft. So hatte die Münchner Woche auf dem Starnberger See 1926 schon neun 40er am Start. Bestes Boot der 6 Wettfahrten war ein Gast aus Berlin, R 33 "Ingeborg" ex "Berolina III".

1927 nahmen sogar 12 Boote an der Münchner Woche teil: die stärkste Startgruppe aller Yachten. Darunter einige von den besten Booten der Klasse: Estlanders "Zuleika II" war an den Starnberger See verkauft worden und trug jetzt als R 51 den Namen "Carmen IV". R 43 "Hathi", ein Gast aus Kiel war bestes deutsches Boot der Kieler Woche 1925 und 1926 und hatte sich dort nur "Zuleika II" beugen müssen.

R 33 "Ingeborg" gewann auch diese Münchner Woche: bei 9 Wettfahrten sieben Mal den 1., einmal den 3. und einmal den 4. Platz.

Die Regatten am Starnberger See, Chiemsee und Bodensee konnten nun wachsende Felder von 40ern verzeichnen; die Konkurrenz war erfreulich groß und bis zum Ende der 20er Jahre waren etwa 30 Boote an diese Reviere gekommen. Hier erregten sie immer wieder Aufsehen als besonders elegante und schnelle Boote mit guter Seetüchtigkeit.

So berichtete die Münchner Zeitung vom 16./17. August 1930 von einer Sturmregatta am Chiemsee. Der Wind und Seegang waren so heftig, dass die Liniendampfer an den Stegen nicht mehr anlegen konnten. Etliche Regattateilnehmer mussten aufgeben. Schnellstes Boot aller Klassen war R 33, jetzt unter dem Namen "Hagen III", gefolgt von R 46 "Argo V" ex "Berolina V" mit nur 7 Sekunden Abstand.

Die 40er Klasse entwickelte sich sehr gut in Süddeutschland bis zum 2. Weltkrieg. Die Regattabeteiligung war nach wie vor erfreulich hoch, wie die Berichte in der "Yacht" zeigen. An der Ostsee jedoch und auch im Berliner Raum waren kaum noch aktive Boote verblieben. Einige waren an den Rhein gekommen, wo sie auch an Wettfahrten teilnahmen.

Sportlich gesehen entsteht fast der Eindruck, daß die "Befreiung vom Druck der einzigen internationalen Klasse 1926" den 40ern gut getan hat. Die erbitterten Auseinandersetzungen, auch außerhalb der Regattabahnen, hatten ein Ende. Bedauerlich ist nur, dass seit der Änderung der Vermessungsregeln 1926 in Deutschland kein neues Boot mehr gebaut worden ist.

Ein bitterer Einschnitt für die Klasse waren dann der 2. Weltkrieg und die Nachkriegswirren. 12 Boote der Süddeutschen Flotte gingen in dieser Zeit verloren, die meisten davon verbrannten.

Um ein Haar wäre die geplante Verwertung der Bleikiele für Munitionszwecke allen 40ern im Süddeutschen Raum 1944 zum Verhängnis geworden. Aus der mir vorliegenden Korrespondenz des damaligen Eigners der R 46 "Argo V", Herrn Felix Meyer-Absberg mit dem DSV in Berlin und der NSDAP-Gauleitung in München sowie dem Münchner Yacht Club als Heimatverein des Eigners, geht hervor, daß die Demontage der Bleikiele der 40er in Süddeutschland schon beschlossen war. Nach längeren sehr intensiven Bemühungen gelang es Herrn Meyer-Absberg mit Unterstützung seines Vereines, die 40er als aktiv an Wettfahrten teilnehmende Klasse einstufen zu lassen. Dadurch wurden die Boote vor der drohenden Vernichtung gerettet.

Als Anfang der 50er Jahre am Starnberger See die Regattaszene wieder lebendiger wurde, war die Beteiligung der 40er erfreulich, wie die "Yacht" berichtet. Mehr als 5 oder 6 Meldungen pro Wettfahrt kamen aber selten zustande.

Trotzdem waren 40er immer wieder für positive Berichte gut: 1957 war R 46 "Argo V" (jetzt mit der Segelnummer 40 G 46) schnellstes Boot aller Klassen bei der Bodenseewoche.


V. 40er als Langstreckenrenner der Liberaklasse

Durch die immer kleineren Regattafelder verlegte sich das Interesse der aktiveren Bootseigner jetzt auf die Langstreckenregatten am Chiemsee, Starnberger See und Ammersee, Bodensee und auch am Gardasee. Schöne Erfolge konnten dabei erzielt werden; die 40er blieben als schnelle Yachten bekannt. Besonders erfolgreich waren hierbei 40 G 46 "Argo V", die mehrmals schnellstes Boot am Chiemsee und bis Ende der 70er Jahre auch einigemale Zweite der Gesamtwertung der Centomiglia und zumindest einmal auch Zweite der Bodensee Rundum Regatta wurde.

Das einzige österreichische Boot, die Estlanderkonstruktion R 42 "Xenophon" vom Attersee wurde auf ihrem neuen Heimatrevier am Chiemsee ebenfalls sehr erfolgreich. Viele erste Plätze bei Langstreckenwettfahrten am Chiemsee, sowie Mitte der siebziger Jahre der Sieg bei der Centomiglia am Gardasee als schnellstes Boot aller Klassen machten das Boot bekannt. Die altersschwache R 42 war 1971 in Ungarn bei der Schiffs- und Kranbauwerft in Balatonfüred genau vermessen und originalgetreu neu gebaut worden.

Auch die 40 G 33 "Hagen" segelte Anfang der 60er Jahre noch am Chiemsee, wo sie 1964 schnellstes Kielboot war. Nach dem Wechsel an den Starnberger See folgten dort viele Erfolge bei Langstreckenregatten, wie z. B. der Gesamtsieg bei der Geheimrat-Kustermann-Regatta um den Starnberger See. Bei Besuchen am Chiemsee und Ammersee belegte sie jeweils den 2. Platz bei den 24- Stundenregatten. Am Bodensee bei der Rundum Regatta mit immer 450 bis 500 Teilnehmern war die beste Platzierung ein Gesamtdritter 1981 sowie mehrere Jahre lang ein Rang unter den besten 10 Booten.

Auch die 40 G 47 "Kutteldaddeldu" machte am Starnberger See oft von sich reden. Viele Siege bei Langstreckenregatten, auch mehrmals als schnellste Yacht der Geheimrat-Kustermann-Regatta sowie ein zweiter Gesamtplatz bei der Bodensee Rundum Regatta stehen hier zu Buche.


Diese Beispiele, die noch um etliche Boote erweitert werden könnten, zeigen, daß die 40er auch, nachdem keine größeren Klassenfelder mehr bei Wettfahrten zustande kamen, auf den Regattabahnen immer noch Flagge zeigten. Man konkurrierte nun mit modernen Booten anderer Klassen und segelte auch oft nach Zeitvergütungstabellen (Yardstick). Dies führte dazu, daß einige Boote immer größere Segel verwendeten, auch Masten und Spinnakerbäume "wuchsen".

Dabei zeigte sich, daß die schlanken Rümpfe ganz erstaunliche Mastlängen und Segelflächen vertrugen. Bis 18 Meter Mast über Deck mit mehr als 100 m² Segelfläche am Wind und weit über 200 m² Spinnaker wurden gefahren - allerdings auch drei oder vier Mann im Trapez! Die 40 G 25 "Sindbad" ist bei einem Spinnakermanöver auf dem Chiemsee während einer Langstreckenregatta gesunken - konnte aber umgehend wieder gehoben werden. Ansonsten sind während der Zeit des Liberasegelns keine 40er zu Schaden gekommen.

Es war begeisternd, wie schnell die Boote mit diesen großen Segelflächen bei leichtesten Briesen ansprangen und welche enormen Geschwindigkeiten sich bei stärkerem Wind halbwinds und raumschots erzielen ließen. Ich erinnere mich, wie bei einer Bodensee Rundum Regatta auf 40 G 33 "Hagen" unter Spinnaker die Strömung am Ruder abriss. Die Pinne ließ sich ganz mühelos, aber ohne Ruderwirkung bewegen. Wir steuerten kurzzeitig nur mit den Schoten, bis die Ruderwirkung wieder einsetzte.

Es hat sehr viel Freude gemacht, die Boote an der Grenze ihrer Möglichkeiten zu segeln. Einzig die geringe Zahl der an Regatten teilnehmenden 40er war bedauerlich.


VI. Die Renaissance der 40er Klasse

Ende der 80er Jahre wuchs in Süddeutschland das Interesse an traditionellen Yachten. 1990 wurde die Münchener Woche auf dem Starnberger See als Traditionsklassenregatta wieder eingeführt. Bodenseewoche und Traditionsklassenwoche auf dem Attersee sowie eine Traditionsklassenregatta auf dem Ammersee folgten bald. Die Meldezahlen waren hoch - die Münchener Woche lag lange Jahre über 80 Meldungen, davon anfangs sechs bis acht, dann sogar zehn bis zwölf 40er. Die Klasse war wieder interessant geworden. Um die Boote wieder vergleichbar zu machen, gingen nahezu alle Eigner zur alten Takelage mit der gültigen Segelvermessung als 40er zurück. Es wurden erneut Klassenregatten ausgeschrieben, die mit guten Meldeergebnissen besucht wurden.

Anfang der Segelsaison 1997 wurde die Klassenvereinigung der 40er Schärenkreuzer wieder gegründet. Die Renaissance der Klasse war erfolgreich! Boote vom Chiemsee besuchten Wettfahrten am Starnberger See, auch vom Ammersee kamen Gäste und Boote vom Starnberger See segelten am Attersee, Ammersee und Bodensee.

Die Traditionsklassenbegeisterung hatte die 40er Klasse erfasst. Viele Boote wurden sorgfältig restauriert, so dass sich die Leistungsdichte bei den Regatten erfreulich erhöhte.

Generalüberholte Rümpfe, gute Masten und neue Segel ermöglichen Reisen zu anderen Revieren ohne die Angst, dem Boot zu schaden.


Ich habe auf Regattareisen mit meinen wieder originalvermessenen Booten 40 G 33 "Hagen" und 40 G 46 "Argo V" viele unvergessliche Erlebnisse gehabt. Freilich sind meine Crew und ich stolz auf den Gewinn des Louis-Vuitton-Preises mit "Hagen" 1995 bei der Nioulargue in Saint Tropez oder der Ungarischen 40er Meisterschaft mit "Argo V" auf dem Plattensee in Balatonfüred 1998. Genauso gerne denke ich aber an etliche andere Reisen, die nicht ganz so gute Platzierungen brachten, jedoch großartiges Segeln und viele neue Freundschaften. Darum freue ich mich für jede Crew, die ihren 40er mit auf Reisen nimmt. Die Mühe lohnt sich sicher!

Weil die Zahl der deutschen 40er auf 21 Boote zurückgegangen ist, waren etliche interessierte Segler bereit, 40er aus Skandinavien nach Süddeutschland zu holen. 10 schwedische Boote und ein finnisches Boot haben wir zur Verstärkung unserer Flotte bekommen. Einige davon waren in sehr schlechtem Zustand.

Da die 40er Schärenkreuzer beim Deutschen Segler Verband als Altersklasse geführt werden, haben zwar Boote, die nicht verändert wurden, nach wie vor ihre Klassenzugehörigkeit, Messbriefe für neue Boote werden jedoch nicht ausgestellt. Diese Regelung müsste längerfristig zum Aussterben der Klasse führen.

Deshalb hat die Klassenvereinigung Kontakt zur Schwedischen Schärenkreuzervereinigung aufgenommen. Alle deutschen 40er wurden nach der Regel von 1920 gebaut. 1926 erfolgte eine tiefgreifende Reform der Regel, die zur Folge hatte, daß vergleichbar lange Boote nach den neuen Bestimmungen viel breiter, hochbordiger und schwerer sein würden - Vorteile beim Küstensegeln mit viel Wind hätten solche Boote, jedoch sicherlich Nachteile auf den süddeutschen Leichtwindrevieren. Neukonstruktionen nach der alten Regel von 1920 wären jedoch in Schweden unerwünscht, weil man sich dort geeinigt hatte, Neubauten nur noch nach der jeweils neuesten Regel zuzulassen. Außerdem ist die Regel von 1920 so weit gefaßt, daß ein heutiger Konstrukteur die Möglichkeit hätte, die vielen Lücken auszunutzen und ein Boot mit enorm vergrößertem Geschwindigkeitspotential zu zeichnen.

Doch damit wäre der deutschen Klasse nicht gedient. Ein Neubau, der erhebliche Vorteile aufweist, hätte sicher hemmende Wirkung auf die Regattafreudigkeit der alten Boote.

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40er Schärenkreuzer G54

Es wurde zwischen der Schwedischen Schärenkreuzervereinigung und der deutschen Klassenvereinigung vereinbart, daß Neubauten nur als deutsche 40er Schärenkreuzer akzeptiert werden, wenn sie originalgetreue Nachbauten existierender Schiffe oder unveränderter Risse von 40ern aus den Jahren 1920 - 1925 sind. Sämtliche Vorschriften zu Materialdimensionen und Materialarten der Regel von 1920 sind hierbei zu beachten.
Bei Restaurierungen dürfen Veränderungen am Unterwasserschiff nicht vorgenommen werden; auch hier sind die Vorschriften über die Materialdimensionen und Materialarten einzuhalten.


Diese Regelung bei Restaurierungen wurde von der deutschen 40er Klassenvereinigung schon 1997 beschlossen und hat das Ziel, die Geschwindigkeitspotentiale der Boote vergleichbar zu halten. Die guten Meldeergebnisse und die zunehmend bessere Leistungsdichte bei den Regatten bestätigen, daß dieser Weg richtig war.

Wir haben die Hoffnung, daß auch die neue Regelung für Neubauten erfolgreich sein wird und die Klasse wieder wachsen lässt.

 

Der erste originalgetreue Nachbau - G 54 hat sich bei den Wettfahrten im vergangenen Jahr als erfreulich schnell, jedoch nicht als den alten Booten hoffnungslos überlegen erwiesen.

Wir wünschen unserer Flotte noch viele solcher Neuzugänge!


VII. Die Heimatreviere der 40er in Deutschland
und den südlichen Nachbarländern 2007

Deutschland:
28 Boote
Starnberger See 17
Ammersee 4
Chiemsee 2
Bodensee 2
Arnis an der Schlei 1
Kiel 1

Südliche Nachbarländer:
3 Boote
Italien, Gardasee 1
Österreich, Attersee 1
Ungarn, Plattensee 1

Davon ursprünglich in Deutschland gebaut nach der Regel von 1920: 21 Boote.

Schwedische Boote: 10, davon:
nach den Regeln von 1919 oder 1920: 6
nach der Regel von 1916: 4
Finnische Boote: 1 nach der Regel von 1919

[Aufgeschrieben und recherchiert von Stefan Frauendorfer im Juni 2007]